Home » News » 전동화 시대의 메르세데스 G-클래스

전동화 시대의 메르세데스 G-클래스

럭셔리 EQG 4×4는 최고의 오프로드 능력을 위해 EQS의 배터리와 모터를 가져온다

메르세데스-벤츠는 뮌헨 모터쇼에서 오랜 시간 풀지 못했던 G-클래스 SUV의 전동화 문제에 대한 해답을 내놓았다. 그리고 4×4 서브 브랜드의 출범도 알렸다. 

CEO 올라 켈레니우스가 랜드로버 디펜더의 라이벌(G-바겐처럼 1979년에 출시했다)을 전기차 버전으로 만들겠다고 승인한 지 거의 2년이 다 됐다. 그리고 그 모델이 G-클래스로 만들어지는 마지막 메르세데스가 될 것이라고 예언했다. 

양산 버전은 2024년에 나온다. 메르세데스의 주력 모델 라인업이 대부분 전기 동력을 갖게 되는 시점이다. 뮌헨에서 공개된 이 차는 G-클래스가 얼마나 새로워질 수 있는지, 그리고 전기차 시대를 어떻게 바꿀지를 보여준다. 디자인과 인테리어는 양산 모델에 가까운 모습이다. 2019년의 비전 EQS 컨셉트가 럭셔리 리무진의 서곡이 될 것이라고 약속했던 것처럼 말이다.

42년 전 G-클래스가 나왔을 때부터 아주 미세한 변화만을 고집해 왔다. 이 점을 생각하면 두 개의 박스를 포개놓은 듯한 디자인을 버릴 확률은 낮다. 하지만 새로운 스타일은 다른 EQ 배지 모델의 방향성을 따를 것처럼 보인다. 

EQC 4×42 컨셉트는 BEV 오프로더의 능력을 보여준다

한 덩어리로 된 프런트 그릴처럼 새로운 모습은 내연기관에서 출력을 얻는 자동차와는 다른 전기동력 차의 핵심적인 요소다. GLB 기반의 EQB의 경우로도 확인할 수 있다. 하지만 새로운 휠 디자인과 라이트 클러스터, 그리고 개선된 리어 엔드는 EQG와 G-클래스를 구분하도록 돕는다. 

EQS의 오프로드 잠재력은 2020년 EQC 4×42 컨셉트에 의해 시연됐다. 아웃랜더 느낌의, 하나밖에 없는 메르세데스의 첫 번째 비스포크 EV 모델이다. 새로운 전동화 오프로드 모델의 미래를 보여줬다. 메르세데스는 G 서브 브랜드 아래 새로운 모습을 갖춘 이 차를 판매한다. 

서스펜션을 높이고 육중한 검은색 하체 트림을 보다 선명하게 보여준다. 하지만 지상고를 높인 액슬의 도입부(G500 4×42에서부터 끌어 올린)와 트랙의 너비를 넓힌 형태가 오프로더의 모습을 송두리째 바꿔놨다. 이로써 럭셔리에 초점을 맞춘 EQC에 오프로더 능력을 추가하고 EQG의 능력치를 심도 있게 파헤쳤다. 

기술 개발 담당자 요르겐 에버레는 “전통적인 오프로더들을 위한 열정은 그대로 남겨뒀다”며, EQC 4×42는 이런 차들이 “순수 전기차가 될 수 있다는 것을 증명한다”고 주장했다. 이런 공식은 EQG를 만드는 데 가장 우선 순위에 있다. 

2세대 G-클래스는 휘발유와 디젤 직렬 6기통 엔진으로 나온다

높은 토크와 즉각적인 가속 반응은 전기 파워트레인에서 제공된다. 전기차도 오프로드가 될 수 있다는 생각은 EQG가 어디든 갈 수 있는 G-클래스의 기풍을 간직하고 있다는 뜻이기도 하다. 역사적으로 G-클래스는 국제적인 밀리터리 포스에 다양한 형태로 수없이 등장했었다. 

메르세데스의 운영진들은 GLB와 EQB 형제를 시장에 프리미엄 모델로, 가족 친화적인 오프로더 모델로, 그리고 랜드로버 디스커버리 스포츠를 겨냥해 비슷한 기질을 갖춘 모델로 풀어놓겠다는 결정의 고뇌에 사로잡혔다. 하지만 A-클래스에서 파생된 앞바퀴굴림 MFA2 아키텍처는 온로드 운행에 더 기반을 두고 있다. 

오프로더에 헌신하는 EQG는 메르세데스에서 만들어진 완전히 새로워진 EV에 들어가는 로슬렁 EVA 아키텍처를 사용하지 않고 G-클래스에서 가져온 래더 프레임 기반의 전기차 버전으로 세팅했다. 

섀시는 바닥 아래에 리튬이온 배터리팩을 달 수 있는 공간을 만들어내며, G-클래스의 확장 휠베이스는 최대 107.8kWh 용량의 배터리를 수용할 수 있는 잠재력을 갖춘다. 이는 최상위 모델인 EQS에까지도 적용할 수 있다. 비록 공기역학적으로 아주 뛰어난 세단은 아니지만, WLTP 기준 범위를 충족시킬 수 있다. 

EQG는 납득할 수 있는 약간의 전동화 요소들을 제외하고는 클래식 G의 모습을 유지했다

메르세데스는 이미 EQG 560과 EQG 580를 상표등록 했다. EV는 EQS의 최상위 버전과 동일한 최고출력 516마력, 87.0kg·m의 최대토크를 내는 트윈 모터를 달았다. 이보다 조금 약한 엔트리 레벨 셋업도 함께 나온다. 

전지형 주파 능력에 초점을 맞춘 후륜구동 EQG 450이 나올 가능성은 희박하다. 하지만 세단 모델에서 볼 수 있었던 뒷바퀴조향 기술은 EQG의 오프로드 능력과 일반도로 주행 능력을 높여줄 것이다. 

모든 EQG 모델은 프리미엄 품질도 유지한다. ‘어드벤처 럭셔리’라는 타이틀로 G-배지를 시장에 내놓는다는 것은 기본 뼈대만 존재하는, 실용적인 기능만을 추구하는 G 바겐의 옛 모습들을 EQG에서는 볼 수 없을 거라는 의미다. 

오늘날의 G-클래스는 영국에서 10만 파운드(약 1억6000만 원)부터 시작한다. EQG는 내연기관 엔진을 단 차들에서 약간의 프리미엄을 붙여 기존에 존재하던 EQ 배지 모델의 가격 정책을 따를 것으로 보인다. 

EQB는 오프로드 스타일을 갖췄다. 하지만 A-클래스를 기반으로 연료전지의 연구 개발에 들어간다. 파워트레인은 빠른 충전 시간과 험난한 환경에서 최적의 퍼포먼스를 제공할 것이라고 한다

하지만, EQG와 G-클래스의 비슷한 기본 틀은 EQS와 연관성 깊은 S-클래스와는 또 다르기 때문에 프리미엄이 그만큼 많이 붙지는 않을 것으로 보인다. 

전동화를 이룬 메르세데스 모델의 인테리어는 기술적이고 디자인적인 영향을 기대할 수 있다. EQG는 최신 버전의 메르세데스 MBUX 인포테인먼트 플랫폼을 적용했다. EV 스펙의 디스플레이를 제공하는 두 개의 디지털 게이지 클러스터는 터치스크린의 커다란 포맷으로 구현된다. 

G-클래스는 메르세데스 라인업에서 A-클래스, B-클래스, C-클래스, E-클래스만큼이나 많이 팔리는 모델은 아니지만, 수익을 가져다 줄 수 있는 효자 모델이다. 

2016년 이 SUV는 처음으로 2만대 이상 팔렸다. 42만5000대를 팔았던 C-클래스와 비교되는 수치다. 하지만 G-클래스의 높은 가격은 안정적인 수익을 보장하는 데 한몫을 했다. 그리고 2018년 현대적으로 탄생한 2세대 모델은 장수를 약속한다. 

 

 콘셉트가 이미 존재했다는 증거

크레이젤은 G-클래스 EV에서 배터리 기술을 선보일 수 있도록 만들었다

오스트리아 배터리 전문가 크레이젤은 지난 2017년 배우 아놀드 슈왈츠제네거와 파트너십을 맺고 G-클래스를 오직 하나밖에 없는, 234km를 달릴 수 있는 4×4 전기차로 바꿨다. 

1세대 G350d 디젤 모델을 기반으로 한 크레이젤의 전기 G-클래스는 80kWh 배터리 팩을 장착했다. 배터리 무게는 510kg이었고 빈공간이 된 엔진룸과 연료 탱크를 채웠다. 

출력은 483마력을 내는 몇 개의 전기모터에 전달됐다. 0→시속 100km 가속 시간은 5.6초에 달했으며 최고시속은 183km였다. 수치는 EQG와 비슷하다. 

크레이젤의 G-클래스 EV는 오늘날에도 오직 한 대밖에 없는 차일 것이다. 메르세데스는 2세대 G-클래스에 똑같은 방법을 적용하지는 않았다. 하지만 G-클래스가 배터리 전기 파워로 전환될 수 있을까 하는 궁금증도 남겨놨다. 

 

앞으로 라이벌이 될 전기 오프로더

이네오스 그레나디어 FCEV

이네오스 오토모티브의 첫 번째 차는 직렬 6기통 가솔린 엔진과 디젤 엔진을 BMW에서 공급 받아 출시한다. 하지만 연료전지 SUV인 넥쏘를 생산하는 현대와의 새로운 파트너십을 통해 미래의 수소 전기차 모델을 내놓는다는 가능성도 보여주고 있다. 

이네오스의 상무 마크 테넨트(Mark Tennant)는 지난해 <오토카>와의 인터뷰에서 배터리-전기 그레나디어가 핵심이 아니라고 말했다. 오프로드용 전기차 그레나디어를 만들만한 배터리 팩 공간이 나오지 않았기 때문이다. 

이네오스가 특정한 시간을 제시하지는 않았지만, 그레나디어 FCEV는 적어도 2023년까지는 나올 거 같지 않다. 내연기관 동력의 4×4의 2022년 출시에 이어서 말이다. 

지프 랭글러 PHEV와 BEV

지프의 플래그십 모델은 유럽의 라이벌들보다 더 실용적이다. 하지만 여전히 전동화 시대에 빠르게 접근하고 있다. 몇 개월 안에 플러그인 하이브리드 버전이 BEV에 앞서 나올 것이기 때문이다. 

랭글러 4xe는 2.0L 4기통 터보 가솔린 엔진과 전기 모터가 짝을 이뤄 최고출력 370마력, 64.8kg·m의 최대토크를 발휘한다. 

현재 영국 스펙의 가솔린 차보다 상대적으로 더 강력하다. 17kWh 배터리팩이 전기 모드로 40km를 달릴 수 있게 해준다. 랭글러 EV에 대해서 알려진 바는 많지 않지만, 올해 초 오직 한 대만 만들어진 매그니토 EV 컨셉트는 네 개의 독립된 배터리 팩을 달고 최장 주행 가능 거리 353km를 달릴 수 있다는 것을 보여줬다. EV를 위한 유니크한 6단 수동변속기와 함께 말이다. 

 

랜드로버 디펜더 BEV와 FCEV

JLR의 과감한 전동화 전환 계획의 일환으로 랜드로버는 앞으로 5년 안에 여섯 종의 BEV를 출시한다. 거기에 디펜더도 포함된다. 

두 가지 새로운 플랫폼이 사용된다. 디스커버리 스포츠와 레인지로버 이보크를 위한 EMA, 보다 큰 레인지로버와 레인지로버 스포츠를 위한 MLA 플랫폼이다. 디펜더 BEV에 어떤 플랫폼이 사용될지는 아직 결정되지 않았다. 그리고 랜드로버는 아직 어떤 모델이 2024년의 첫 번째 BEV가 될지도 공개하지 않았다. 

랜드로버는 곧 프로젝트 제우스 하이드로젠 리서치 프로그램의 일환으로 연료전지 디펜더의 연구 개발에 들어간다. 파워트레인은 빠른 충전 시간과 험난한 환경에서 최적의 퍼포먼스를 제공할 것이라고 한다. 

ⓒ월드 퍼스트 카 매거진 오토카코리아,

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *